Aθήνα-Σέρρες με Ford Focus RS & Subaru Impreza WRX STi
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 17 Απριλίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Ford Focus RS, Subaru Impreza WRX STi
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: Ford Focus RS 16,3 λτ./100 χλμ., Subaru Impreza WRX STi 17,7 λτ./100 χλμ.
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 250(x2) και 600(x1)
WRC reality!
Δεν πρόκειται για δύο απλώς καυτά χατς με 300 ατίθασους ίππους και εξελιγμένη μετάδοση, αλλά για τις πλέον ποθητές, περιζήτητες και προσιτές σε κόστος αγωνιστικές ρεπλίκες της εποχής μας με πινακίδες κυκλοφορίας για ελεύθερη χρήση σε δημόσιο δρόμο! Ford Focus RS, λοιπόν, με κίνηση εμπρός και Subaru Impreza WRX STi με κίνηση... παντού!
ΑΣΦΑΛΩΣ και δε βρισκόμαστε μπροστά σε ένα φανταχτερό πυροτέχνημα από το στρατόπεδο της Ford δίχως πραγματικό αντίκρισμα για το μύστη της σπορ οδήγησης. Και για να το διατυπώσουμε διαφορετικά, σε έναν ελεύθερο σκοπευτή περιορισμένης εμβέλειας (και παραγωγής, ασφαλώς!) που ήρθε με σκοπό -απλώς και μόνο- να τραβήξει την προσοχή, εντυπωσιάζοντας τα πλήθη. Πολύ περισσότερο, δε, σε ένα προϊόν-επίδειξη ισχύος (τεχνολογικής, και όχι μόνο), που στοχεύει ευκαιριακά και επί της ουσίας στο να πλήξει εμπορικά τον πάλαι ποτέ κραταιό ανταγωνισμό της επονομαζόμενης «ιαπωνικής φτερούγας». Καμία σχέση με οτιδήποτε από τα παραπάνω. Πιστέψτε μας. Το Focus RS, το νεότερο τέκνο του ταλαντούχου Γιοστ Καπίτο, ο οποίος χρόνια τώρα ηγείται της πάντοτε ανήσυχης ομάδας «Ford RS», ήρθε όχι μόνο για να... μείνει, αλλά και κυρίως για να πείσει τους απανταχού λάτρεις της σπορ οδήγησης ότι, τελικά, αυτό είναι το πλέον απολαυστικό χατς εν έτει 2009, όντας το πιο εξελιγμένο RS όλων των εποχών. Και, αν μη τι άλλο, το πιο ταχύ και αποτελεσματικό.
Προηγμένο σε κάθε του πτυχή, αλλά συγχρόνως, παρά τις αγωνιστικές καταβολές του, αρκούντως... προσγειωμένο όσον αφορά το κόστος και τους στόχους του (σ.σ.: κακά τα ψέματα, η επιδίωξη των ιθυνόντων της εταιρείας δεν ήταν η δημιουργία ενός εξεζητημένου και ακριβού «όπλου» με καθαρόαιμα χαρακτηριστικά, ενός track day car δηλαδή, αλλά ενός προσιτού, απολαυστικού και ικανού καυτού... μικρομεσαίου, που να μπορεί να οδηγηθεί ΚΑΙ κάθε μέρα). Το σύγχρονο RS ξέρει τον τρόπο να σε συγκινεί βάζοντάς σε ενεργά και με κάθε τρόπο στην τέχνη του οδηγείν, δίχως να σε αγχώνει και δίχως να απαιτεί «ειδικές» γνώσεις. Το γεγονός ότι δε διαθέτει τη σκεπτόμενη-ρυθμιζόμενη τετρακίνηση του μπλε Subaru STi ή κάποια άλλη αντίστοιχη μάλλον δε φαίνεται να εμπόδισε τους ανθρώπους της Ford RS, οι οποίοι, διαθέτοντας μέθοδο και εξελίσσοντας ιδανικά μετάδοση και αναρτήσεις (με δεδομένη την εμπειρία τους από τους αγώνες του WRC), ισχυρίζονται ότι έφτασαν ακριβώς στο ίδιο αποτέλεσμα, αποφεύγοντας την ίδια στιγμή τους ύφαλους της πολυπλοκότητας, του έξτρα βάρους και -γιατί όχι;- του μοιραία επιπλέον κόστους που συνεπάγεται μια τέτοια λύση.
Κακά τα ψέματα, όμως. Το βασικό ερώτημα ήταν και παραμένει ένα: Τελικά, το νέο Focus RS είναι λιγότερο ή περισσότερο απολαυστικό σε σχέση με το 5θυρο χατς των Ιαπώνων; Και -εντέλει- πόσο ταχύ αλλά και πόσο αποτελεσματικό είναι επί της ουσίας, σε σχέση με την «ιαπωνική φτερούγα», σε πραγματικές (βλ. ελληνικές) συνθήκες;
Προσδεθείτε, λοιπόν!
Κατ’ εικόνα!
Δεν ξέρουμε αν αρέσει σε όλους. Πολύ περισσότερο, αν μπορεί κανείς να χαρακτηρίσει τον εξωτερικό μανδύα του -έστω και οριακά- διακριτικό. Το βέβαιο, πάντως, είναι πως το νέο Focus RS δείχνει ό,τι ακριβώς είναι, παραπέμποντας, χωρίς αναστολές και ενδοιασμούς, σε αγωνιστική κατασκευή! Λες και ξεπήδησε απευθείας από τις ε.δ. του WRC, και μάλιστα τόσο πιστά αλλά και τόσο... πειστικά όσο κανένα άλλο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής σήμερα. Το πράσινο χρώμα του δικού μας RS κυριολεκτικά βγάζει μάτι, καθιστώντας το μπλε χατς των Ιαπώνων -συγκριτικά- σαφώς πιο αδιάφορο (αν είναι δυνατόν!). Βλέπετε, ο τεράστιος διαχύτης αέρα χαμηλά στο πίσω μέρος του αυτοκίνητου, η... γιγάντια αεροτομή σε αντίστοιχα μαύρο χρωματισμό, στα πρότυπα των WRCar, η πίσω αεροτομή, οι πρησμένοι θόλοι των τροχών, που φιλοξενούν για την περίσταση τροχούς 19 ιντσών, τα μεγάλα πλευρικά σκερτς στο πλάι, τα οβάλ ανοίγματα στο καπό για την απαγωγή του θερμού αέρα και οι μεγαλύτερες εισαγωγές στον εμπρός προφυλακτήρα (+30% σε σχέση με εκείνες του ST) δημιουργούν ένα «δραματικό» προφίλ, που κυριολεκτικά κλέβει την παράσταση με το δυναμισμό και την επιθετικότητα/αγριάδα που αποπνέει. Το αγωνιστικό αυτό πακέτο ολοκληρώνουν οι... διάσπαρτες επιγραφές «RS» (διόλου διακριτικές, επίσης) και η μάσκα/πλέγμα εμπρός. Μπροστά στο καθαρόαιμο αυτό παρουσιαστικό, που δε «χτίστηκε» για λόγους μόνο και μόνο διαφοροποίησης και πρεστίζ αλλά και για να αποδίδει ακόμα καλύτερα σε επίπεδο αεροδυναμικής (σ.σ.: η κάθετη δύναμη του αέρα στο πίσω μέρος είναι αυξημένη κατά 26%, σε σύγκριση με του ST), το STi φαντάζει εμφανώς πιο γήινο και συγκρατημένο, με το παραδοσιακό για υπερτροφοδοτούμενο Subaru άνοιγμα στο μέσο του καπό, τα μεγάλα φτερά εμπρός και πίσω, τις δύο διπλές απολήξεις του 2,5άρη μπόξερ και τις χρυσαφί ζάντες της BBS να δίνουν ένα στίγμα λιγότερο προκλητικό, πλην όμως με αρκετές αναφορές και εδώ στην εξελιγμένη αγωνιστική κατασκευή της ιαπωνικής φίρμας.
Ας προχωρήσουμε, όμως, στα ενδότερα των δύο αυτοκινήτων, εκεί δηλαδή όπου ο τυχερός ιδιοκτήτης τους αναμένεται να περάσει τον περισσότερο χρόνο. Η πρώτη διαπίστωσή μας στην περίπτωση του νεοφερμένου RS είναι άμεσα συνδεδεμένη με τη διατήρηση ενός λιγότερο συναρπαστικού προφίλ σε επίπεδο σχεδίασης, που, κρίνοντας από την προκλητική εξωτερική περιβολή, μάλλον δε συνάδει με αυτό που εισπράττει κανείς αρχικά. Τα πάντα, με εξαίρεση τον κοντύτερο σε ύψος επιλογέα, τις πλαστικές επενδύσεις στην κονσόλα σε στιλ απομίμησης ανθρακονημάτων και τα πολύ καλά σε όψη και πλευρική στήριξη μπάκετ καθίσματα, θυμίζουν το μικρότερο ST, από το οποίο και δανείζεται το υπόλοιπο του εσωτερικού του διακόσμου, συμπεριλαμβανομένων των τριών αναλογικών ενδείξεων για την πίεση του τούρμπο, τη θερμοκρασία λαδιού αλλά και την πίεση λειτουργίας του τελευταίου ψηλά στο μέσον του ταμπλό. Η θέση οδήγησης, όπως και σε κάθε Focus, δεν προβληματίζει, αλλά, ειδικά για την περίσταση, δεν αποδεικνύεται αντάξια του ονόματος «RS» (και ασφαλώς των υψηλών προσδοκιών-απαιτήσεων του κοινού στο οποίο απευθύνεται το μέγιστα εξελιγμένο σήμερα μικρομεσαίο μοντέλο της Ford), όντας απρόσμενα ψηλή. Δυστυχώς, το κάθισμα δε διαθέτει ρύθμιση καθ’ ύψος, κι αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που -ψυχολογικά και μόνο- θα επηρεάσει τον απαιτητικό.
Εκεί, το «Σούμπι» έχει ξεκάθαρα το επάνω χέρι, με τον οδηγό να κάθεται χαμηλά, «φορώντας» καλύτερα το αυτοκίνητο. Όπως και στην περίπτωση του RS, τα πολύ καλά και πιο φαρδιά μπάκετ καθίσματα προσφέρουν άριστη στήριξη, με τον κόκκινο φωτισμό του ταμπλό με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο ακριβώς εμπρός από το οπτικό πεδίο του οδηγού και τον πιο ψηλό και άριστα τοποθετημένο επιλογέα να προσφέρουν το κάτι παραπάνω. Σε αίσθηση, αλλά και σε ουσία ασφαλώς. Μιας και αναφερθήκαμε στην τελευταία, τόσο το RS όσο και το STi διαθέτουν όσον αφορά τον εξοπλισμό τους ό,τι μπορεί να ζητήσει κανείς σήμερα. Από κάθε λογής αερόσακο και αυτόματο κλιματισμό έως ESP (απενεργοποιούμενο), ηχοσύνολο, υπολογιστή ταξιδιού και πλήρες πακέτο ηλεκτρικών ανέσεων.
Δύναμη, δύναμη, δύναμη!
Αυτό είναι το βασικό χαρακτηριστικό και των δύο κινητήριων συνόλων μας. Δύο καταπληκτικών, με άλλα λόγια, «μηχανών», τις οποίες ενώνει όχι μόνο το παραπάνω χαρακτηριστικό, αλλά επίσης τόσο ο ταυτόσημος κυλινδρισμός (αν μη τι άλλο, μειονέκτημα, όταν και αν τελικά επιστρέψουν τα τεκμήρια...) όσο και η ύπαρξη συστήματος υπερπλήρωσης καυσαερίων. Για τον μπόξερ της Subaru, τα πράγματα είναι ήδη γνωστά: 2.457 κ.εκ., δύο ζεύγη κυλίνδρων σε αντικριστή διάταξη, 300 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 41,5 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ., σε συνδυασμό με το γνωστό από το 3λιτρο Legacy σύστημα SI-Drive, το οποίο, μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη, προσφέρει τρεις επιλογές επηρεάζοντας την απόκριση (Intelligent, Sport, Sport Sharp). Στην περίπτωση του RS, οι μηχανικοί αξιοποίησαν την εξαιρετική βάση του κινητήριου συνόλου του ST, του γνωστού 5κύλινδρου διαμαντιού της Volvo. Μόνο που, για την περίσταση, άλλαξαν το τούρμπο με μεγαλύτερο, τροποποιώντας συγχρόνως τα πιστόνια, τους εκκεντροφόρους και ένα σωρό από τα λοιπά... σωθικά του, έχοντας ως στόχο -τι άλλο;- την κορυφή και την υπέρβαση του άτυπου φράγματος των 300 ίππων. Έτσι, ο «πουσαρισμένος» 2,5άρης (η πίεση υπερπλήρωσης έχει σκαρφαλώσει στο 1,4 bar) αποδίδει κάτω από το καπό του RS, ούτε λίγο ούτε πολύ, 305 ίππους στις 6.500, μα -πάνω από όλα- 44,9 χλγμ. ροπής σταθερά από τις 2.300 έως και τις 4.500 σ.α.λ. Κι αυτό είναι σίγουρα κάτι που δεν μπορείς να «προσπεράσεις» εύκολα, αφού πρόκειται για το μεγαλύτερο επίτευγμά του. Τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη. Γιατί -πολύ απλά- ο τρόπος που ανταποκρίνεται στις εντολές σου, σε συνάρτηση με τα αποθέματα ισχύος από τις 2.000 σ.α.λ. έως τον ηλεκτρονικό κόφτη των 7.050 σ.α.λ., είναι με μία λέξη εντυπωσιακός. Χωρίς καν να σκεφτείς ποια σχέση έχεις επιλέξει στο θετικό, αλλά μάλλον αδιάφορο σε αίσθηση κιβώτιο των 6 σχέσεων, απλώς πατάς το δεξί πεντάλ, και με ελάχιστη υστέρηση ο εύηχος κινητήρας με το χαρακτηριστικό «τσαφ-τσαφ» της τουρμπίνας στο απότομο άφημα σπρώχνει με εξαιρετική ορμή και «βάθος» το αμάξωμα των 1.504 πραγματικών κιλών. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι σε όλες τις τυποποιημένες ρεπρίζ μας με 3η, 4η και 5η σχέση το RS δεν έχασε ποτέ από το ήδη ταχύ STi της Subaru, ενώ με 6η το 3θυρο χατς της Ford χρειάζεται 6,9 και 3,2 δλ. για τα 80-110 και 120-140 χλμ./ώρα, αντίστοιχα, όταν το 5θυρο STi απαιτεί 9,4 και 4,7 δλ. Λέτε για όλα αυτά να ευθύνονται τόσο η διαφορά βάρους των δύο αμαξωμάτων όσο και οι επιλογές στην κλιμάκωση των δύο κιβωτίων; Αναμφίβολα όχι, αφού το STi αποδεικνύεται οριακά πιο βαρύ, και μάλιστα στα όρια του... στατιστικού λάθους (βλ. 1.506 κιλά!), με το εκπληκτικό σε αίσθηση κιβώτιό του (ακριβές σε κάθε αλλαγή και με προκλητικά κοντές διαδρομές στον επιλογέα) να διαθέτει μάλιστα πιο κοντή διάταξη από την 1η έως και την 4η σχέση, με τις λοιπές δύο να είναι οριακά πιο μακριές σε σχέση με τις αντίστοιχες του RS (34,0 και 42,8 χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ., έναντι 33,7 και 41,8 χλμ./ώρα). Προβάδισμα του STi προκύπτει μόνο στις επιταχύνσεις από στάση, και αυτό ως αποτέλεσμα όχι του ικανότερου κινητήρα του, αλλά της... ικανότητάς του ίδιου του αυτοκινήτου να εκκινεί στις συγκεκριμένες δοκιμασίες χωρίς άσκοπα σπιναρίσματα, χάρη στο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης που διαθέτει. Και, για να αντιληφθείτε περί τίνος πρόκειται, το «0-100» ολοκληρώνεται σε 5,5, έναντι 6,0 δλ. για το RS, ενώ το πρώτο χιλιόμετρο από στάση «κλείνει» σε χρόνο 25,1 και 25,8 δλ., αντίστοιχα.
Σε δύο ή τέσσερις τροχούς;
Ιδού το καίριο ερώτημα για τον συνειδητοποιημένο αλλά και το μεγαλύτερο στοίχημα για τους ανθρώπους της Ford και του Team RS, που διόλου τυχαία, αλλά έπειτα από ώριμη σκέψη επέλεξαν το πρώτο. Οι λόγοι που τους οδήγησαν σε μια τόσο -φαινομενικά-ριψοκίνδυνη απόφαση, με δεδομένη την υψηλή ιπποδύναμη του κινητήρα; Πρώτος και καλύτερος, συνυπολογίζοντας ασφαλώς πριν από οτιδήποτε άλλο την παράμετρο του κόστους (κακά τα ψέματα, παίζει το ρόλο της...), είναι η αύξηση του βάρους του αμαξώματος, σε συνδυασμό με την πολυπλοκότητα εφαρμογής ενός -υποχρεωτικά- ανθεκτικού συστήματος τετρακίνησης στο δάπεδο του Focus. Προχωρώντας, όμως, σε μια τέτοια κίνηση-απόφαση, οι ύφαλοι που έπρεπε να αποφευχθούν ήταν δεδομένοι: από τη μια μεριά, το έντονο σπινάρισμα των κινητήριων τροχών στις στροφές και, από την άλλη, το γνωστό και ενοχλητικό φαινόμενο torque steer, που εμφανίζεται-εκδηλώνεται μέσω των αντιδράσεων και του «τραβήγματος» του τιμονιού κατά τη διαδικασία της απότομης επιτάχυνσης, τόσο στην ευθεία όσο και -πολύ περισσότερο- με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία. Για να αντιμετωπιστούν τα... δυσάρεστα αυτά επακόλουθα, πέρα από τις αναμενόμενες κινήσεις (βλ. πιο βαριά σε αίσθηση και πιο κοντή κρεμαγιέρα με 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη, πιο σφιχτή ρύθμιση της πίσω ανάρτησης, παχύτερες αντιστρεπτικές δοκοί 24 χλστ., 20 χλστ. πιο χαμηλό σε ύψος αμάξωμα και διευρυμένα κατά 40 χλστ. μετατρόχια τόσο εμπρός όσο και πίσω), η Ford επιστράτευσε μια εξελιγμένη εκδοχή του αποτελεσματικού, όπως απεδείχθη στην προηγούμενη γενιά του μοντέλου, μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης της Quaife, σε συνδυασμό με μια πρωτοποριακή λύση-πατέντα στην εμπρός ανάρτηση δοκιμασμένη στους αγώνες του Π.Π.Ρ., που αποτελείται από ένα διπλό βραχίονα που εδράζεται απευθείας στην πλύμνη του τροχού. Στόχος της διάταξης RevoKnuckle, όπως ονομάζεται, είναι η μείωση της απόστασης μεταξύ του κέντρου του τροχού και του άξονα διεύθυνσης του αυτοκινήτου, κάτι που στην πράξη επιδρά στη «σταθεροποίηση» του κάμπερ των τροχών, ανεξάρτητα από τη γωνία περιστροφής του τιμονιού.
Ποιο το κέρδος από όλα τα παραπάνω; Την αρχική ικανοποίησή μας (για να μην πούμε τον ενθουσιασμό μας!), που διατυπώσαμε με την ευκαιρία της επίσημης παρουσίασης του μοντέλου στη Ν. Γαλλία πριν από σχεδόν δύο μήνες, διαδέχεται εδώ, στα πάντοτε... ιδιότροπα πλέον εδάφη της χώρας μας, ένα πλατύ χαμόγελο, άμεσα συνδεδεμένο με το αποτέλεσμα, που φαίνεται να δικαιώνει απόλυτα τις επιλογές-αποφάσεις των ανθρώπων της Ford. Χωρίς «ναι μεν, αλλά», και παρά τους 300+ ίππους του κινητήρα και τη θηριώδη ροπή που τον συνοδεύει, το RS πατά με σιγουριά ΚΑΙ στην ελληνική άσφαλτο. Ακόμα και με τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο στη θέση Off. Το μπλοκέ διαφορικό, ακόμα και στη γλιστερή διαδρομή της Ανάβασης Ριτσώνας (όσοι ξέρουν, καταλαβαίνουν τι εννοούμε!), δουλεύει εξαιρετικά και, πάνω από όλα, με τη δέουσα διακριτικότητα, «μαζεύοντας» χωρίς απότομες αντιδράσεις το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου προς το εσωτερικό της στροφής. Βέβαια, αν το παρακάνεις, αξιοποιώντας στα «σφιχτά» όλη τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ, η υποστροφή θα κάνει αισθητή την παρουσία της, όχι όμως αποθαρρυντικά και με τρόπο που να σε φέρνει σε δύσκολη θέση. Την ίδια στιγμή, η ψαγμένη ανάρτηση-πατέντα της Ford εξασφαλίζει πλήρως την... ακεραιότητα του γρήγορου τιμονιού, το οποίο παραμένει ανεπηρέαστο στην υπηρεσία σου. Σύμμαχος σε κάθε περίπτωση -ψυχολογικός, και όχι μόνο ασφαλώς- οι πολύ μικρές κλίσεις του αμαξώματος, που, χάρη και στο σπορτίφ set-up ελατηρίων/αμορτισέρ, σου επιτρέπουν να κινείσαι πολύ... γρήγορα, και μάλιστα με μία σχέση πάνω, σημαδεύοντας ιδανικά τόσο πριν όσο και κατά τη διάρκεια των στροφών. Η ουρά του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται από το συντελεστή πρόσφυσης της ασφάλτου, παραμένοντας πιστή στην τροχιά που έχεις επιλέξει, αρκεί βέβαια να μην επιβραδύνεις... άγαρμπα σηκώνοντας βίαια το πόδι από το γκάζι. Ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση, όμως, οι αντιδράσεις του πίσω μέρους δεν ξαφνιάζουν, χαρακτηριστικό που ο μερακλής του είδους θα καταφέρει να αξιοποιήσει ιδανικά, ζυγίζοντας συγχρόνως τις σωστές αναλογίες σε τιμόνι και γκάζι. Αυτή, όμως, είναι η μία όψη του RS, καθώς σε καθημερινή χρήση το γερμανικό χατς δε διαφέρει και πολύ στο feedback που σου μεταφέρει σε χέρια και σώμα σε σχέση με το λιγότερο σκληροπυρηνικό ST, ταξιδεύοντας αρκούντως άνετα και με περιορισμένους αεροδυναμικούς θορύβους.
Απέναντι στο νέο RS της Ford, το σύγχρονο STi δείχνει πιο… απλό στην πράξη και -κακά τα ψέματα- συγκριτικά λιγότερο «συμμετοχικό» στον τρόπο που κινείται. Αυτό, όμως, σε καμία περίπτωση δε σημαίνει ότι στερείται αποτελεσματικότητας (πολύ περισσότερο, δε, ταχύτητας), παρά το ψυχολογικό αλλά και το πρακτικό -μοιραία- «ντεζαβαντάζ» που προκύπτει, δεδομένων του ελαφρύτερου σε αίσθηση τιμονιού (κρίμα...) και των πιο μαλακών ρυθμίσεων της ανάρτησης, που σε συνδυασμό μετριάζουν την εικόνα που εισπράττεις πίσω από το τριάκτινο πηδάλιο. Σε γενικές γραμμές, πάντως, οι 300 ίπποι του μπόξερ κινητήρα δε θα φέρουν σχεδόν ποτέ σε δύσκολη θέση το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης των Ιαπώνων, με τις συνολικά εννιά διαφορετικές επιλογές-ρυθμίσεις (βλ. θέσεις Auto με αυτόματη κατανομή της ροπής από 41/59 έως και 50/50, Auto+ και Auto-, που αναλογούν σε μεγαλύτερο ή μικρότερο, αντίστοιχα, βαθμό εμπλοκής του κεντρικού LSD διαφορικού, Lock με κλειδωμένη την κατανομή στο 50/50 και πέντε προεπιλεγμένες Manual μεταξύ 41/59 και 50/50). Εν πολλοίς, το σύγχρονο STi πατά με περισσή σιγουριά στην άσφαλτο, «διεκπεραιώνοντας» με ευκολία και ταχύτητα αυτό που θα του ζητήσεις, χωρίς να ζητά από τη μεριά σου κάτι το ξεχωριστό. Η μόνη αντίρρηση, πέρα από τις αυξημένες κλίσεις του πλαισίου, έρχεται στο όριο, πάντοτε με το ESP απενεργοποιημένο, ειδικά στα πολύ γλιστερά κομμάτια, όπου απαιτούνται διαφορετικές από τις συνήθεις γραμμές αλλά και πιο προσεκτική είσοδος με το γκάζι σε πλήρη... ανάπτυξη, ώστε να τιθασεύσεις την καραδοκούσα υποστροφή.
Εντέλει;
Μπορεί να μη διαθέτει την «clean-cut» αποτελεσματικότητα της σύγχρονης «ιαπωνικής φτερούγας», τούτο το RS όμως, που υπερτερεί ξεκάθαρα όσον αφορά τα μηνύματα που περνούν στα χέρια του οδηγού, αποδεικνύεται πιο «συμμετοχικό» στη γρήγορη οδήγηση και στην πράξη εξίσου ταχύ με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία, βάζοντάς σε ακόμα πιο ενεργά στο παιχνίδι της σπορ οδήγησης. Όλα αυτά με τη βοήθεια απλών μηχανολογικών λύσεων, όχι όμως και εξεζητημένων, εμπνευσμένων απευθείας από τους αγώνες, κάτι που δεν εκτοξεύει το κόστος σε δυσθεώρητα επίπεδα. Σίγουρα, τα 35.095 ευρώ που κοστίζει το σύγχρονο RS δεν το καθιστούν ευκαιρία, αναμφίβολα όμως είναι ένα ποσό ιδιαίτερα λογικό και συγκρατημένο, σε σχέση με τα 41.700 ευρώ που κοστίζει το βασικό STi.
Στις Σέρρες με Focus RS!
Με την ευκαιρία της επίσημης παρουσίασης του νέου «όπλου» της Ford για τους Έλληνες δημοσιογράφους, βρεθήκαμε στην πάντοτε απαιτητική πίστα των Σερρών προκειμένου να πάρουμε μια σύντομη, πλην όμως αποκαλυπτική... γεύση από τον αγωνιστικό χαρακτήρα της γερμανικής κατασκευής. Δυστυχώς, οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπίας, για λόγους... προστασίας των μόλις δύο διαθέσιμων πράσινων RS που κατάφεραν να εξασφαλίσουν για τις ανάγκες της παρουσίασης (και όχι μόνο!), δε μας επέτρεψαν να χρονομετρήσουμε τις επιδόσεις του αυτοκινήτου, «αποκλείοντας» από το μήκος της γνωστής διαδρομής των περίπου 3,2 χλμ. τη μεγάλη ευθεία των περίπου 700 μ. της πίστας. Ωστόσο, οι 3+2 γύροι που ολοκληρώσαμε κάτω από τον υποχρεωτικό αυτόν περιορισμό ήταν αρκετοί ώστε να επαληθεύσουμε εν συντομία ό,τι ακριβώς είχαμε διαγνώσει λίγες ώρες πριν οδηγώντας το νέο «όπλο» της Ford σε δημόσιο, ανοιχτό δρόμο.
Εντύπωση πρώτη; Με δεδομένο τον υψηλό συντελεστή τριβής του οδοστρώματος, που καταπονεί τα 19άρια ελαστικά της Continental, το RS διακρίνεται για τον υποδειγματικό τρόπο με τον οποίο περνά στους εμπρός κινητήριους τροχούς του τους 305 ίππους του εξαιρετικού 5κύλινδρου συνόλου που φιλοξενεί κάτω από το εμπρός καπό του. Το διαφορικό της Quaife κάνει εξαιρετική δουλειά, τιθασεύοντας κάθε υπόνοια υποστροφής με το ESP απενεργοποιημένο, ακόμα και στη σχεδόν κλειστή φουρκέτα Κ5 της πίστας, που περνά εύκολα με 3η σχέση στο κιβώτιο. Στο εσκεμμένο άφημα του γκαζιού, που κάθε άλλο παρά ενδείκνυται κατά την οδήγηση στην πίστα, η ουρά του RS, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στον ανοιχτό δρόμο, παρέμεινε σταθερή και ακλόνητη, κάτι που αποτελεί δείγμα της πολύ καλής δουλειάς στη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης. Από εκεί και πέρα, στο επόμενο «S», η κατευθυντικότητα του πλαισίου αποδείχτηκε εξίσου... απολαυστική, με τις κλίσεις να διατηρούνται στο ελάχιστο δυνατό και το τιμόνι με την κοντή κρεμαγιέρα να περνά στα χέρια του οδηγού μια βαριά και στιβαρή αίσθηση. Τα φρένα, τόσο πριν από την αριστερή Κ10 όσο και για τις υπόλοιπες, στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων, χωρίς να δείχνουν σημάδια κόπωσης.
Καθαρόαιμη αίσθηση, λοιπόν; Τηρουμένων των αναλογίων, και με δεδομένη τη... δεδομένη ποιότητα που χαρακτηρίζει τον ασφαλτοτάπητα της πίστας των Σερρών, η απάντηση δεν μπορεί παρά να είναι καταφατική.
Αυτοκίνητο Ford Focus RS Subaru Impreza WRX STi Mitsubishi EVO IX Mitsubishi EVOLUTION (SST)
Κινητήρας/Κυβισμός (κ.εκ.) 5κύλινδρος τούρμπο/2.522 4κύλινδρος τούρμπο/2.457 4κύλινδρος τούρμπο/1.997 4κύλινδρος τούρμπο/1.998
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 305/6.500 300/6.100 280/6.500 295/6.500
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 44,9/2.300 41,5/4.000 36,2/3.500 37,3/3.500
Βάρος (κιλά)* 1.504 1.506 1.475 1.596 (1.616)
0-100 χλμ./ώρα (δλ.)* 6 5,5 6 5,7 (6,1)
0-400 μ. (δλ./χ.α.ώ.)* 14,4/157,0 13,6/167,0 14,3/165,4 14,0/164,3 (14,4/157,0)
0-1.000 μ. (δλ./χ.α.ώ.)* 25,8/207,5 25,1/211,0 25,6/210,6 25,2/204,6 (26,3/195,2)
Φρένα 120-0 χλμ./ώρα (μ.)* 54,8 53,2 53,1 57,1 (56,1)
Ρεπρίζ 50-80 χλμ./ώρα με 3η (δλ.)* 2,4 2,6 2,6 2,8 (2,8)
Ρεπρίζ 80-110 χλμ./ώρα με 4η (δλ.)* 2,8 3,5 3,1 3,1 (3,9)
Ρεπρίζ 60-120 χλμ./ώρα με 5η (δλ.)* 9 11,5 10,2 12,4 (11,9)
Ρεπρίζ 60-120 χλμ./ώρα με 6η (δλ.)* 14 19,9 17 - (21,5)
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ
«Το Focus RS πατά με σιγουριά ΚΑΙ στην ελληνική άσφαλτο, ακόμα και με τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο στη θέση Off.»
«Οι 300 ίπποι του μπόξερ κινητήρα δε φέρνουν σχεδόν ποτέ σε δύσκολη θέση το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης των Ιαπώνων.»
Περισσότεροι από 300 ίπποι στους εμπρός τροχούς; Κανένα πρόβλημα, ακόμα και στην ιδιόρρυθμη ελληνική άσφαλτο! Το εξελιγμένο μπλοκέ της Quaife και η λύση RevoKnuckle στην εμπρός ανάρτηση καθαρίζουν υποδειγματικά το παιχνίδι της πρόσφυσης.
Εξαιρετικά αποτελεσματικό, παρά τις εντονότερες κλίσεις και το πιο ελαφρύ του τιμόνι, το STi παραμένει ένας συναρπαστικός σε κάθε συγκυρία προσομοιωτής WRCar.
Τόσο ίδιοι, αλλά και τόσο διαφορετικοί! Και -σίγουρα- εκρηκτικοί σε απόδοση και χαρακτηριστικά λειτουργίας, με τον 5κύλινδρο 2,5άρη της Ford να υπερτερεί όσον αφορά τη ροπή του στις χαμηλομεσαίες στροφές.